La Revista ‘Debate Estratégico Siglo XXI - Asuntos Públicos & Corporativos’ les trae en esta Edición Especial el análisis de este tema realizado con Juanita Hernández Vidal, Socia Directora de la firma Estudio Legal Hernández ELH Abogados & Asociados.
Panorama de la política portuaria colombiana
Análisis del sector de puertos y mercancías
Colombia
cuenta 10 zonas portuarias, ocho de ellas en la Costa Atlántica:
Urabá, Morrosquillo, Cartagena, Santa Marta, la Guajira, Barranquilla,
Magdalena y San Andrés, y la otras dos sobre el Océano Pacífico: Tumaco y
Buenaventura, las cuales se encuentran asignadas a los puertos para el
desarrollo de las actividades portuarias.
Estas incluyen
las zonas marítimas de acceso, los muelles, las infraestructuras, los
terminales, bodegas y otras instalaciones. De acuerdo con lo señalado por la
Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales – DIAN, el transporte marítimo es el modo preferido para importar y exportar carga hacia y desde nuestro País.
Cifras
presentadas por el ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la Agencia
Nacional de Infraestructura – ANI señalan que el 94% del tráfico de mercancías
que pasa a través de los puertos se generan como producto de las operaciones de
Comercio Exterior y la capacidad nacional instalada es de
302,6 millones de toneladas por año.
En ese
sentido, el “Análisis de inversiones portuarias en América Latina y el Caribe al
horizonte 2040” del Banco
de Desarrollo de América Latina – CAF señaló que, en las últimas dos décadas los
puertos de Cartagena y Buenaventura pasaron de ser nodos complementarios a convertirse
en nodos de transbordo y primario, respectivamente.
Movilización de mercancías y fortalecimiento de la política de puertos
Debido
a la crisis generada por el Paro Nacional en Colombia, se ha puesto en
discusión la forma en la que se movilizan las mercancías desde los puertos a
todos los rincones del País sin ningún contratiempo para que no afecte a los
empresarios y a los colombianos en general.
Este
hecho, hoy le plantea un gran reto a la política vial, portuaria y aérea de mercancías a
nivel nacional a Colombia, que le permita fortalecer sus entradas y salidas de
mercancías, diversificando las rutas nacionales áreas, terrestres y fluviales tanto
en los terminales externos como en su estructura interna.
Movilización de mercancías desde el transporte terrestre
Colombia
debe buscar nuevas y mejores estrategias para el movimiento de mercancías a
nivel interno, lo que debe redundar en destrabar procesos licitatorios que tienen proyectos de grandes vías
nacionales engavetados y otros paralizados.
Además,
se debe revisar la posibilidad de fortalecer otras rutas que permitan la
movilización de mercancías aéreas, la revitalización de proyectos férreos y la
implementación de políticas fluviales que hagan del País uno que movilice en
tiempo más efectivo y expedito sus mercancías a todos los rincones de Colombia.
Política de Puertos en Colombia
Análisis y deudas del sector
Dialogamos
con Juanita Hernández Vidal, Abogada de la Universidad
Externado de Colombia, quien cuenta con una Especialización en Derecho Minero
Energético de la Universidad Externado de Colombia y un Magister en Derecho de Regulación
Minera, Petrolera y Energética de la misma academia, Socia Directora de la Firma Estudio
Legal Hernández.
“Las
áreas que ocupan las zonas portuarias son bienes de uso público, la sociedad
portuaria (concesionario) deberá celebrar un contrato de concesión con la ANI (concedente)
para la ocupación temporal y exclusiva de los bienes, así como para la
construcción, operación y mantenimiento del terminal portuario ofrecido”.
La Ley 01 de 1991 establece las ‘Sociedades Portuarias, definidas como sociedades
anónimas constituidas con capital público, privado o mixto, cuyo objeto es la inversión
en construcción y mantenimiento de puertos, así como su administración’, para ‘prestar
servicios de cargue y descargue, almacenamiento en puertos y demás servicios’.
Estrategias del movimiento de mercancías desde los puertos
Cómo dinamizar cargas hacia el interior del País
“Llama la
atención que el Gobierno Nacional revisó la Política Pública de Puertos en 10
documentos CONPES entre 1991 y 2013 de manera continua. El último CONPES (del
año 2013) requiere hoy de una revisión y actualización a la realidad económica
y social del país y del comercio internacional”.
Para
Hernández, no es conveniente depender de manera principal del transporte
terrestre para la movilización de bienes al interior del país, “porque afecta
de manera potencial la economía, seguridad alimentaria y estabilidad social en
un contexto de bloqueos de vías”, que en Colombia representa en el 98%”.
“La
circulación fluvial de bienes tiene la ventaja de que es de difícil
interrupción, a diferencia de lo que ocurre con el flujo de bienes por
carretera, por lo que es recomendable tener una visión más amplia en la
política pública de transporte, que abarque dimensiones económicas y sociales
complejas”.
“La
activación de una red ferroviaria de trocha ancha e intrafluvial, con buques de
bajo calado, requeriría de concesiones modernas que incentiven la inversión en
infraestructura y permitan el crecimiento del mercado interno, a nivel intradepartamental
e interregional”, sostuvo Hernández.
“Diversificar
el transporte de carga promovería la democratización de los costos si el
equilibrio del mercado es logrado por la sana competencia, de materias primas y
de productos terminados, ya que el énfasis exagerado en el mercado
internacional ha descuidado la inversión entre sedes portuarias del interior de
Colombia”.
Por
último, expone que “las inversiones en la diversificación de los medios de
transporte pondrían en marcha una reactivación económica con positivos efectos
sociales” y recomienda “evaluar los avances logrados por la asociación público-privada
para lograr la navegabilidad del río Magdalena con las recomendaciones del CONPES 3758 de 2013”.
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REVISTA
DEBATE ESTRATÉGICO SIGLO XXI
Asuntos
Públicos & Corporativos
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