Bogotá tiene una alta expectativa con la construcción de nuevas obras de infraestructura vial que pretenden mejorar el caótico tráfico interno del Distrito Capital, movilizar a sus más de 7 millones de habitantes y generar una exitosa conexión con los municipios circunvecinos del departamento de Cundinamarca.
Son varias las megaobras que pretenden cambiarle la cara a la movilidad de Bogotá y conectarse con varios municipios del departamento de Cundinamarca que a diario requieren movilizarse hacia el Distrito Capital. En la Revista ‘Debate Estratégico Siglo XXI - Asuntos Públicos & Corporativos’ hacemos un análisis de estos Sistemas.
Proyecciones de Movilidad y Sistemas TransMilenio y Metro de Bogotá
Análisis de la Movilidad en Bogotá
La
Capital de la República encabezó la lista
de las ciudades más afectadas por la congestión del tráfico con un porcentaje
negativo de 31% de horas interanuales perdidas desde 2019, lo que se traduce en
el hecho que los conductores de la Ciudad pierdan hasta 133 horas al año.
En la
Capital Colombiana se realizan 12.7 millones de viajes diarios de pasajeros, la mitad de esa cifra correspondiente al transporte
público (TransMilenio, alimentadores, buses del Sistema Integrado ‘SITP’ y urbanos
y taxis), el 25% en bicicleta o a pie y el restante en vehículos particulares.
Nuevos desarrollos viales
Las
soluciones de movilidad hoy contemplan la adecuación y construcción de cerca de
45 megaobras viales,
la adjudicación de los accesos Norte y ALO Sur, con la ampliación del Sistema TransMilenio entre
las calles 192 y 235 y la construcción del Portal El Vínculo Maiporé en el
municipio de Soacha.
Por otra
parte, respecto del sistema TransMilenio, se contempla la construcción de la
troncal Avenida 68, que se encuentra en un porcentaje de avance del 5% y la
definición de los procesos licitatorios de las avenidas Boyacá y Ciudad de Cali
-desde las Américas hasta la localidad de Suba.
Importancia estratégica de la Primera línea del Metro de Bogotá
Una de
las megaobras más ambiciosas del País es sin duda el Metro de Bogotá, que se proyecta tenga
una primera línea de 23,9 kilómetros, siendo una de las más extensas del
continente, con un recorrido desde el Portal Américas por las avenidas
Villavicencio, Primero de Mayo y Caracas hasta la Calle 72.
El
trazado del metro aéreo es producto de los estudios realizados en 2010. Se
construirán 16 estaciones con base
en un modelo descentralizado, sobre terrenos de origen privado sin reducir el
espacio público, 10 de ellas integradas con al Sistema TransMilenio, 28
edificios de acceso y varias plataformas de embarque.
Segunda línea subterránea del Metro de Bogotá
En cuanto
a la segunda línea, el Metro tendrá una extensión de 16 kilómetros, conectará la
primera línea e irá desde la calle 72 con Caracas, con un recorrido sobre la
Avenidas Ciudad de Cali y ALO hasta el sector de Fontanar del Río en la calle
145 de Suba.
La
Empresa Metro de Bogotá y la Financiera de Desarrollo Nacional suscribieron el contrato
interadministrativo para realizar la estructuración integral del proyecto, que
tendrá 11 estaciones y un patio taller de al menos 20 hectáreas, de acuerdo con
lo previsto en el previsto en el Plan de Desarrollo Distrital 2020-2024.
Esta
nueva línea espera ofrecer una solución de movilidad a 2 millones de personas
en el occidente de la Ciudad, afectado por la congestión a raíz de la rápida
expansión de la ciudad y la alta demanda de transporte público, con un costo
aproximado a los 74.000 millones de pesos.
Sistema Integrado de Transporte Bogotá-Cundinamarca
Bajo la
modalidad del Sistema Tren-Tram, Regiotram de Occidente es la obra más ambiciosa que tiene en este momento
la Sabana de Bogotá y que tendrá la intervención de los gobiernos Nacional,
departamental y distrital, para lograr a 2023 implementar el proyecto ‘Sistema
Integrado de Transporte Regional’.
Regiotram
promete disminuir de 3 horas a tan sólo 48 minutos el recorrido entre
Facatativá y el Centro de Bogotá y beneficiar a 11 millones de personas de los
también vecinos municipios de Funza, Madrid, Mosquera, con una velocidad
promedio de 110km/h, con un trayecto de 44.7 kilómetros.
La
megaobra tendrá 20 estaciones, 6 ubicadas en los municipios de la Sabana, 12 en
Bogotá, con una conexión en la estación Calle 26 con el actual sistema
TransMilenio y el futuro y dos más en los terminales aéreos ElDorado 1 y el
futuro Aeropuerto ElDorado 2.
El
proyecto, que también fue declarado de importancia estratégica, será financiado
mediante vigencias futuras excepcionales, distribuidas entre la Nación y el
departamento de Cundinamarca, con el aval del CONFIS y la Gobernación
Departamental para 2017, y tendrá un costo total aproximado a los 850 millones de dólares.
Apropiación de los proyectos Metro y TransMilenio
Construcción de una narrativa social
La
Revista ‘Debate Estratégico Siglo XXI - Asuntos Públicos & Corporativos’
dialogó con el Politólogo de la Universidad Nacional de Colombia y Máster en Comunicación
y Marketing Político de la Universidad de Alcalá y el Centro de Estudios
Superiores de Comunicación y Marketing Político – Cescompol de Madrid, Sebastián
Ruda Gallego.
Ruda
Gallego considera que, en términos de infraestructura y movilidad masiva, “en
los proyectos de alto impacto es necesario comprender que la construcción
narrativa con la cual se vinculan habitantes de los espacios y de la Ciudad en
general, determina en gran medida el ambiente de la opinión pública alrededor
del mismo”.
Según el
Magister, estos proyectos requieren una alineación estratégica en la cual todos
los sectores y ciudadanos conversen, se vinculen y apropien del proyecto, ya
que de no suceder esto, “serán más los retos y los obstáculos a los que se enfrentará
la planeación y la ejecución del proyecto mismo”.
Pertenencia de los proyectos en Bogotá y Cundinamarca
Ruda
Gallego indicó que es fundamental generar sentido de pertenencia, sensación de esperanza
y de triunfo y de participar alrededor del proyecto, así como motivar la generación
de opinión pública alrededor de todos estos megaproyectos que incidirán
directamente en la vida de todos los habitantes de la región
Bogotá-Cundinamarca.
Este alineación,
sostiene, permitirá que el proyecto sea unificador y que los habitantes toleren
de mejor manera el impacto negativo inevitable que traerá un proyecto de esta
dimensión, tales como cierres viales intermitentes, ruido por las
construcciones, desplazamientos, cambios en las rutas habituales de transporte,
entre otros.
“Cabe
destacar que, en la construcción de un Metro, deben contarse muchas historias
que converjan, unifiquen, impacten y movilicen positivamente una ciudad como
Bogotá, la cual es profundamente fragmentada socialmente, algo como lo que se
logró en Medellín alrededor de la Cultura Metro”, expone Ruda Gallego.
Análisis contractual: Metro y TransMilenio de Bogotá
Proyecciones fiscales e impactos de TransMilenio
El
Sistema Transmilenio pretende extenderse hacia la calle 235 al norte de Bogotá
y en el sur lograr las fases II y III hasta el municipio de Soacha. Sin
embargo, existe una preocupación que surgió en el marco de las afectaciones producto
de las protestas en el marco del Paro Nacional.
La dirección
de Futuro del Empleo y Desarrollo Económico de la Fundación para el progreso de
la Región Capital – ProBogotá señaló en mayo
pasado que los ingresos del Sistema TransMilenio para 2020 cayeron un 48% con
respecto al año 2019, donde el déficit ya era de 892.000 millones de pesos.
Sobre este
déficit fiscal que se consolida en 2,1 billones de pesos, Ruda Gallego sostuvo
que “este aspecto se manifestó en todos los proyectos adjudicados y empresas
actuales del país lo que, por supuesto generó tanto incremento en los gastos
como la materialización de riesgos asociados a los contratos adjudicados”.
El Paro
Nacional afectó a todos los sistemas de transporte masivo y en general a toda
la cadena de valor existente en el mercado colombiano, ante lo que Ruda sostuvo
que los sistemas de transporte, futuros emprendedores o empresas que dependen
del espacio urbano, deben evaluar mecanismos de contingencia fiscal.
“Desde el
punto de vista contractual, estos actores deben incluir estas variables en sus matrices
de riesgos, incrementar el valor cuantificados en los fondos de contingencias y
así blindar, al menos contractualmente y previo a la adjudicación, contratos de
infraestructura social de movilidad masiva en cualquier parte del territorio
nacional”.
Ampliación del Sistema TransMilenio
TransMilenio
S.A. está adquiriendo los predios para la respectiva adecuación y construcción
de la troncal Avenida 68 y la extensión al vecino municipio de Soacha y a la
vez está sorteando las adversidades y debates para la futura construcción de
las troncales sobre las avenidas Boyacá y Ciudad de Cali.
Ruda
considera que estos proyectos se podrán materializar “ya que las líneas 1 y 2
del Metro en sus etapas de prefactibilidad y factibilidad, respectivamente, serán
un soporte para expandir Transmilenio, por lo que la madurez de los estudios
será lo que estime los plazos de las etapas preconstructiva y constructiva.
En cuanto
a la construcción de las fases II y III de los sistemas TransMilenio en Soacha
y RegioTram, en etapa de adquisición de predios, Ruda indicó que estos
proyectos de movilidad, así como sucede en la región metropolitana de Medellín,
tienen una gran probabilidad de consolidar la denominada Bogotá-Región.
Según
Ruda, facilita la ejecución de esta apuesta que “estos proyectos hagan parte de
todos los planes de desarrollo involucrados, con estudios que superan los 8 o
10 años, equivalentes a casi tres administraciones”, debido a la permeabilidad
de la malla vial de TransMilenio y RegioTram en estos bordes territoriales.
Favorabilidad de condiciones para la materialización del proyecto Metro de Bogotá
Respecto
del anuncio de las dos líneas del Metro de la Ciudad, Ruda expuso que, desde
los aspectos técnico, jurídico y financiero, estos proyectos deben contar con
unos estudios muy bien realizados, casi que a fase 3, es decir, de ingeniería
de detalle por parte del estructurador.
“Lo anterior, hará que el concesionario acuda al menor esfuerzo en la etapa preconstructiva y que puedan tener mayor maniobra sobre aspectos como la tenencia de suelos y sus títulos, hasta la seguridad normativa para ejecutar el proyecto, sostuvo el Politólogo y Máster en Comunicación y Marketing Político.
“De otro
lado, para garantizar que las dos líneas no se vuelvan un dolor de cabeza sino
una verdadera solución de movilidad es importante entender que la etapa de
estructuración debe endogenizar al máximo aspectos que puedan afectar
negativamente el proyecto, tales como los estudios de movilidad peatonal y no
peatonal”.
En el
mismo sentido, Ruda señaló que los proyectos de las dos líneas del Metro de
Bogotá deben “fasear de la mejor manera la etapa constructiva para reducir al
máximo las externalidades negativas o daños colaterales que pudiera generar la
etapa de construcción, operación y mantenimiento”.
“El crecimiento
poblacional y del parque automotor no ha tenido un crecimiento proporcional al
tamaño y capacidad de los corredores viales actuales de Bogotá. Esta necesidad
fue planteada desde hace muchos años (aproximadamente desde la primera
administración Peñalosa), aunque los retos en los predios de conservación
ambiental son claves de considerar”, puntualizó.
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DEBATE ESTRATÉGICO SIGLO XXI
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