Redacción Tributarios / Aduaneros / Arancelarios | Junio de 2021 – El Paro Nacional vivido en el País desde finales del mes de abril ha puesto en discusión la forma en la que se movilizan las mercancías desde los puertos del País a todos los rincones del País sin ningún tipo de contratiempos, para que esto no afecte a los empresarios y a los colombianos en general, ante lo que Colombia se enfrenta a un reto fundamental de dar un salto mayor en su política vial nacional, que le permita fortalecer sus puertos y diversificar las rutas nacionales áreas, terrestres y fluviales internas. La Revista Debate Estratégico Siglo XXI – Asuntos Públicos & Corporativos dialogó con Juanita Hernández Vidal, Socia Directora de la firma Estudio Legal Hernández ELH Abogados & Asociados, quien presentó su concepto sobre ese tema.
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| Fuente de Imagen: Portal SIPAZ México |
Colombia cuenta 10 zonas portuarias, ocho de ellas en la Costa Atlántica: Urabá, Morrosquillo, Cartagena, Santa Marta, la Guajira, Barranquilla, Magdalena y San Andrés, y la otras dos sobre el Océano Pacífico: Tumaco y Buenaventura, las cuales se encuentran asignadas a los puertos para el desarrollo de las actividades portuarias, e incluyen las zonas marítimas de acceso, los muelles, las infraestructuras, los terminales, bodegas y otras instalaciones. De acuerdo con lo señalado por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales – DIAN, el transporte marítimo sea el modo preferido para importar y exportar carga hacia y desde nuestro País.
Cifras presentadas por el ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la Agencia Nacional de Infraestructura han señalado que el 94% del tráfico de mercancías que pasa a través de los puertos se generan como producto de las operaciones de Comercio Exterior y la capacidad nacional instalada es de 302,6 millones de toneladas por año. De hecho, el “Análisis de inversiones portuarias en América Latina y el Caribe al horizonte 2040” del Banco de Desarrollo de América Latina – CAF ha señalado que en las últimas dos décadas, los puertos de Cartagena y Buenaventura pasaron de ser nodos complementarios a convertirse en nodos de transbordo y primario, respectivamente.
Política Portuaria en Colombia
De acuerdo con Juanita Hernández Vidal, Abogada de la Universidad Externado de Colombia, quien cuenta con una Especialización en Derecho Minero Energético de la Universidad Externado de Colombia y un Magister en Derecho de Regulación Minera, Petrolera y Energética de la misma academia, actual Socia Directora de la Firma Estudio Legal Hernández Abogados & Asociados, para el desarrollo de actividades portuarias “la Ley 01 de 1991 establece que se deben constituir ‘Sociedades Portuarias, definidas como sociedades anónimas constituidas con capital público, privado o mixto, cuyo objeto es la inversión en construcción y mantenimiento de puertos, así como su administración’. De manera complementaria, dichas sociedades también podrán prestar servicios de cargue y descargue, almacenamiento en puertos y demás servicios relacionados con la actividad portuaria”.
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| Juanita Hernández Vidal, Socia Directora de Estudio Legal Hernández ELH Abogados & Asociados |
“En tanto que las áreas que ocupan las zonas portuarias son bienes de uso público, la sociedad portuaria (concesionario) deberá celebrar un contrato de concesión con la Agencia Nacional de Infraestructura (concedente) para la ocupación temporal y exclusiva de los bienes, así como para la construcción, operación y mantenimiento del terminal portuario ofrecido”, sostiene la Socia Directora de ELH.
Algunas estrategias para dinamizar el sector de transporte de carga interna en Colombia
Según Juanita Hernández Vidal, Socia Directora de EHL, “llama la atención que el Gobierno Nacional revisó la Política Pública de Puertos en 10 documentos CONPES entre 1991 y 2013 de manera continua. El último CONPES (del año 2013) requiere hoy de una revisión y actualización a la realidad económica y social del país y del comercio internacional” y señala que “No es conveniente depender de manera principal del transporte terrestre para la movilización de bienes al interior del país. Esta situación afecta de manera potencial y real la economía, la seguridad alimentaria y la estabilidad social en un contexto de bloqueos de vías”, ya que el movimiento de carga en Colombia se da por carretera en el 98%, por lo que advierte que “la circulación fluvial de bienes tiene la ventaja de que su flujo es de difícil interrupción, a diferencia de lo que ocurre con el flujo de bienes por carretera”.
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| Fuente de Imagen: Portal Cargas S.A.S. |
Debido a lo anterior, Hernández señala que “es recomendable entonces tener una visión más amplia en la política pública de transporte, que abarque dimensiones económicas y sociales complejas. Expandir los medios de transporte de bienes promovería la democratización de los costos de transporte si el equilibrio del mercado es logrado por la sana competencia”. Y expone que, de otra parte, “la activación de una red ferroviaria de trocha ancha e intrafluvial, con buques de bajo calado, requeriría de concesiones modernas que incentiven la inversión en infraestructura y permitan el crecimiento del mercado interno, en modalidad intradepartamental e interregional, de materias primas y de productos terminados”.
A lo anterior, concluye que “un énfasis exagerado en el mercado internacional ha descuidado la inversión en el mercado nacional entre sedes portuarias del interior del país. Las inversiones en la diversificación de los medios de transporte pondrían en marcha una reactivación económica con positivos efectos sociales” y recomienda además “evaluar los avances logrados por la asociación público-privada que tiene por objeto lograr la navegabilidad del río Magdalena, adoptada por recomendación del documento CONPES 3758 de 2013”.
Parte del panorama actual de transporte de carga
A nivel interno, aunque el Ministerio de Transporte ha informado que a corte del 1ro de junio se han efectuado 875 “caravanas de abastecimiento”, logrando la movilización de 1.072.071 toneladas de carga, lo cierto es que, a nivel interno, el País debe buscar nuevas y mejores estrategias para el movimiento de mercancías, lo que debe redundar en destrabar procesos licitatorios que tienen proyectos de grandes vías nacionales engavetados, otros paralizados y revisar la posibilidad de que se fortalezcan otras rutas que permitan la movilización de mercancías aéreas, la revitalización de proyectos férreos y la implementación de políticas fluviales que hagan del País uno que movilice en tiempo más efectivo y expedito sus mercancías a todos los rincones de Colombia.
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REVISTA DEBATE ESTRATÉGICO SIGLO XXI
Asuntos Públicos & Corporativos
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