Un gran revuelo se generó en la ciudad y con un muy fuerte eco en el país, tras darse a conocer el proyecto de acuerdo distrital que adoptaría estrategias para la reducción progresiva de tarifas con miras a implementar la ‘tarifa cero’ en el Sistema Integrado de Transporte Público (TransMilenio y SITP Zonal) en Bogotá, según sus defensores, con el fin de “mejorar de fondo el problema de movilidad en la Capital”. Desde Debate Estratégico Siglo XXI, la Primera Revista Especializada en Asuntos Públicos y Corporativos en Colombia, analizamos los inconvenientes, novedades, efectos y contexto de esta iniciativa. Además, hicimos una revisión sobre algunos estudios globales de esta propuesta y la aplicación en otras partes del mundo.
* Gran Lanzamiento Oficial de Debate Estratégico Siglo XXI, la Primera Revista Especializada en Asuntos Públicos y Corporativos en Colombia
‘Tarifa cero’ para Bogotá
Proyecto distrital
Con el desarrollo de la proposición para revisar el priorizado proyecto de acuerdo 270 de 2020 “Por el cual se adoptan estrategias para la reducción progresiva de tarifas con miras a implementar "tarifa cero" en el Sistema Integrado de Transporte Público (Troncal y Zonal) en el Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”, fueron muchas las reacciones que se generaron en Bogotá, con un alcance que generó ecos en todo el territorio nacional y que intentó demostrar las posturas a favor y en contra de esta iniciativa.
Para el concejal Martín Rivera Alzate, autor del proyecto, “Bogotá merece que pensemos en grande, ya que aunque la ‘Tarifa Cero’ parezca una locura, es posible y son muchos los beneficios”, lo que haría que se promueva la equidad social, el desarrollo económico y la movilidad sostenible y que “mejoraría de fondo el problema de la movilidad en la Ciudad”. Para Rivera, con su iniciativa normativa “mejoramos el medio ambiente, se desincentiva el uso del transporte particular, se mejoran las condiciones de salud y se haría de Bogotá una ciudad más productiva”.
Contexto del transporte público
El texto ‘Lo que Colombia puede enseñarnos sobre el transporte sostenible’ de Riccardo Puliti, Vicepresidente del Departamento de Infraestructura del Banco Mundial, señala que “en 2019, se estimó que 2,6 millones de habitantes utilizaban el sistema todos los días. El éxito de TransMilenio ha reforzado considerablemente los argumentos en favor de los autobuses de tránsito rápido y ha impulsado a varias de las ciudades más grandes y congestionadas del mundo a establecer sus propios sistemas de autobuses de tránsito rápido (ATR)”, aunque “Bogotá aún se encuentra entre las ciudades más congestionadas de América Latina, donde las personas pierden en promedio 94 horas al año en atascos de tránsito”.
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| Riccardo Puliti, vicepresidente del Departamento de Infraestructura del Banco Mundial |
Pese a lo anterior, el documento ‘El principio de Auto Sostenibilidad en los Sistemas de Transporte Masivo de Pasajeros – Estudio Aplicado’ de 2019 de los estudiantes Pablo Villarreal Ramírez y Roberto Andrés Prieto Barros de la Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario, señala que “de acuerdo con el Plan Nacional de desarrollo 2002-2006, en su capítulo impulso al transporte urbano y masivo, el transporte público colectivo de pasajeros sufre graves problemas y la causa estructural de ellos radica en la ausencia de sistemas ordenados de transporte adecuados a las necesidades de las ciudades y en la debilidad institucional de las autoridades encargadas de la planeación, gestión, regulación y control de tránsito y transporte”.
Sostenibilidad del Sistema
El estudio ‘Sistemas masivos de transporte y sus efectos en la sostenibilidad y la innovación en América Latina’ de Andrés Londoño y Valeria Ramírez, estudiantes de Derecho y de Trabajo Social, respectivamente, de la Universidad Libre Pereira, expone que “el Estado, a través del fomento de acciones positivas y de su intervención, debe garantizar que todas las personas tengan acceso a los servicios básicos, incluida la movilidad, prestando especial atención a las personas de menores recursos. Es decir, es un deber del Estado, que todas las personas accedan a servicios básicos, como el transporte público, haciendo especial énfasis en aquellas menos favorecidas”, por lo que “en un contexto de crecientes restricciones presupuestarias a nivel de los países, la movilización de recursos de distintas fuentes será clave para enfrentar esa demanda”.
Expone además el documento que “aunque no existe consenso sobre lo que implica la sostenibilidad de la infraestructura, está claro que un enfoque completo de sostenibilidad debe diseñar infraestructura que se ajuste a los contextos locales, proporcione servicios eficientes, y sea duradera. Esto no sólo requiere evaluar y abordar los riesgos ambientales, sostenibilidad también implica asegurar los recursos financieros necesarios para construir y mantener la infraestructura durante su vida útil”.
En la actualidad, el artículo 14 de la ley 86 de 1989 indica que “las tarifas que se cobren por la prestación del servicio de transporte masivo deberán ser suficientes para cubrir los costos de operación, administración, mantenimiento y reposición de los equipos. En ningún caso el Gobierno Nacional podrá realizar transferencias para cubrir estos costos”.
Pese a lo anterior, Rivera sostiene que “hoy le estamos inyectando 2,4 billones de pesos al Fondo de estabilización Tarifaria y los cálculos que tienen desde su Unidad de Apoyo Normativo (UAN) muestran que con 1,5 billones será posible lograr este objetivo” y asegura que “para eso existen instrumentos y fuentes de captura de valor y de fuentes alternativas para garantizarle este derecho para quienes se movilizan en Bogotá”.
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| Martín Rivera Alzate, concejal de Bogotá |
Sin embargo, es de recordar que para 2020, la Ciudad enfrentó una crisis económica que afectó al sistema de transporte público distrital. La dirección de Futuro del Empleo y Desarrollo Económico de la Fundación para el progreso de la Región Capital – ProBogotá señaló en mayo de ese año que “los ingresos del Sistema TransMilenio para 2020 cayeron un 48% con respecto al año 2019, donde el déficit ya era de 892.000 millones de pesos”, tanto así que para finales de agosto de 2021, el Concejo de Bogotá aprobó los recursos para “adelantar el Plan de Rescate Social y Económico de Bogotá en lo que resta de 2021”, mediante un proyecto de acuerdo cuyas principales apuestas “configuran un paquete social por $770.000 millones y uno económico por $1,1 billones, cuya destinación es el sistema TransMilenio, que requiere recursos de urgencia para compensar el déficit que ha representado la pandemia, por exigir la operación del máximo de la flota con un aforo inferior al 50%”.
Contexto global
Lugares con gratuidad de transporte
Aunque existen diferentes portales que aseguran que Bogotá “podría convertirse en la primera ciudad con ‘tarifa cero’ en el transporte”, lo cierto es que existen otros Website que aseveran lo contrario. El portal La Información de España señala que “Luxemburgo se convertía hace unos meses en el primer país del mundo en el que el transporte público es gratuito en todo su territorio. Una apuesta en línea con los planes de la Unión Europea en materia de movilidad sostenible, con que la que pretende reducir drásticamente el tráfico” y aseguran que “existen muchas ciudades en el mundo que han implementado en algún momento el transporte público gratis”, tales como Manises en España, Tallín en Estonia, Voronezh en Rusia, la península de Gibraltar en el Reino Unido, Hasselt en Bélgica, Ploiesti en Rumanía y Colomiers y Dunkerque en Francia.
Debate en otros países
En 2020 la controvertida ‘Tarifa Cero’ fue analizada por Francisco Christovam, asesor especial del Sindicato de Empresas de Transporte Público Urbano de Pasajeros de São Paulo, Brasil – SPUrbanuss y objeto de intercambios de experiencias entre el vecino país y Chile, que para inicios de 2009 “decidió decretar 10 días de gratuidad para los usuarios, indicando que, en esos días, todas las empresas operadoras recibirían la totalidad de los pagos por los servicios, medida que sin duda favoreció tanto a los transportados como a los empresarios operadores”, medida que actualmente “busca aliviar económicamente a todos los adultos mayores con problemas económicos”.
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| Francisco Christovam, asesor especial del Sindicato de Empresas de Transporte Público Urbano de Pasajeros de São Paulo, Brasil – SPUrbanuss |
Además, para el caso mexicano, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Instituto Mexicano del Transporte publicó el Estudio de la demanda de transporte” en 2002, aunque para Rodrigo Troncoso, Director del Centro de Datos de LyD, esto no se trata de algo más que de “populismo y demagogia”.
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| Rodrigo Troncoso, Director del Centro de Datos de LyD de México |
Recomendaciones para su implementación
El Policy Brief ‘Transporte público gratuito: objetivos y alternativas’ de la Asociación Internacional de Transporte Público (AITP) expone que para “los objetivos que impulsan el transporte público gratuito deben considerarse detenidamente, ya que puede haber alternativas más eficaces”, “una transferencia modal a favor de modalidades sostenibles pueden lograrse con una combinación de medidas de impulso y atracción. En este sentido, las mejoras en la oferta de transporte público y su calidad son especialmente eficaces”.
Además, el documento señala que “se puede apoyar una mayor inclusión social mediante tarifas sociales y asequibles, en lugar de poner en marcha una iniciativa de transporte público totalmente gratuito”, el debate debe “centrarse en la mejora de la calidad del servicio debe considerarse un uso más eficiente de la financiación pública” y las tarifas gratuitas “pueden utilizarse como herramienta de marketing para períodos específicos o acontecimientos concretos”.
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